特斯拉研究出一体成型机架，在时间成本和制造成本上都节约了很多，看起来应该是好事，为什么一体压铸没有在汽车行业普及呢？

  冲压是靠压力机和模具对板材、带材、管材和型材等施加外力，使之产生塑性变形或分离，从而获得所需形状和尺寸的工件（冲压件）的成形加工方法。

  汽车车身焊接过程，实际上的意思就是将零件拼装焊接成组合件或者部件，然后，若干个零件组合件和部件组成一个总结构。汽车车身焊接构件少则几个，多则成百上千个零件，焊装的过程很复杂。

  下面这张图，就是把冲压出的板材件，固定在焊接夹具上，然后经过点焊接焊接，形成骨架。

  当然，现在很多都是机器人生产线。最大的好处是：焊接质量稳定，生产效率高，节省成本并可以柔性生产。一条机器人焊接线，能轻松实现随车型编程焊接。你来A车型，机器人就去焊接A车型的焊点，你来B车型，我就焊接B车。我接触过的一条焊接线款车型（上一台车是A车，下一台就是B车，生产随便安排就行）。

  结论：传统生产的基本工艺，同样一个工厂车间，可以生产5款车。而且这种传统的生产的基本工艺，转型起来非常快，转型投入也很小，更换一下焊接夹具，重新编程一下机器人就完事了，百十万就搞定了一个新车型的焊接过程。

  压铸技术是一种特种铸造技术，目前压铸铝合金制品在汽车用铝中约占54%～70%。一体化压铸技术是压铸技术的新变革，通过将原本设计中需要组装的多个独立的零件经重新设计，并使用超大型压铸机一次压铸成型，直接获得完整的零部件，实现原有功能。

  1. 减轻重量：双碳背景下，轻量化是汽车行业发展的大趋势。一体化压铸的应用有助于轻量化的实现，早期的特斯拉Model Y后地板总成采用一体压铸后重量降低了30%。

  2. 提高效率：与现有生产的基本工艺相比，一体化压铸通过简化生产工序提升节拍，来提升生产效率。

  3. 降低成本：一体化压铸技术的应用能够更好的降低生产、土地、人工等成本。特斯拉率应用一体化压铸的后地板，制造成本相比原来下降了40%。

  一体式压铸技术的核心是：免热材料。但免热材料在避免热处理导致的矫形“麻烦”后，也失去了通过热处理获得“更强机械性能、调整均衡合金内部结晶组织的机会”。更大的工件尺寸和更复杂的工件形状，也进一步放大了这样一些问题。这就是为啥特斯拉在碰撞概率更低的后地板位置采用一体式压铸技术的原因。

  更重要的是，一体压铸使用的大压铸机，一台重型压铸机的采购价往往要上亿；而一套汽车一体压铸机模具的费用大约在1000万左右。‌而刚刚提到的百万级别，根本不是一个量级的概念。

  更何况，汽车一定要有规模效应才能盈利，对于大多数企业来讲，还在生存的边缘，且不用说是否有那个能力做上亿的前期投入，就是其销量也无法支撑如此高的模具费用。

  所以，对于大多数车企来讲，投入一款新车，不一定可以销售多少。根本就无力也无需跟随这个潮流，还是好好的坚持自己的“柔性化，转型快”的路线为最佳。

  柔性化，转型快，这才是生存的根本。这就是为啥，很少有人跟随一体压铸的原因。